Vox populi

Non so quale mente geniale del nostro sistema politico-comunicativo ha tirato fuori per prima il termine “populismo” per definire Berlusconi e Lega. Lo avrà fatto convinto di aver dato dimostrazione di buoni studi classici e di perspicacia politologica. Avrà gioito quando i suoi epigoni hanno sparso il dotto termine sul capo dei grillini, convinti di aver preso due piccioni con una fava: aver dato al grillino un bel marchio d’infamia ed aver dato al volgo uno strumento interpretativo della realtà molto sofisticato. In realtà nell’un caso e nell’altro il termine “populismo” non ha nessun valore politologico, è semplicemente un esorcismo, un modo per darsi una spiegazione di cose che non si è in grado e non si ha voglia di spiegarsi, perché significherebbe interrogare se stessi, guardare con occhi meno foderati di grasso il mondo che ci circonda, il proprio partito di appartenenza, cose che costano fatica e provocano mal di pancia. In realtà Berlusconi e Lega in un primo tempo erano stati definiti “neofascismo”, poi qualcuno ha osservato che era un termine da centri sociali, poteva evocare violenza, allora la scelta della parolina consolatrice si è orientata per “populismo” (in modo che i rozzi centri sociali non capiscano).

Arrivano le politiche 2013 e quale migliore occasione per sfoderare “i populismi”? Ce ne stanno due, PdL/Lega e Grillo, che sono peggio del fumo negli occhi al sano elettorato del centro-sinistra. Ma non basta, è possibile recuperare anche la grande tradizione degli “opposti estremismi” che tanta gloria ha dato a magistrati, giornalisti e politici di mestiere, alle élites insomma. Trovata la soluzione: Berlusconi e Grillo sono la stessa patologia chiamata in tutti i libri di scienza della politica “populismo”, insomma, per farla breve, sono uguali e vanno trattati alla stessa stregua. Sono gli “opposti populismi”. Arriva il giorno fatidico del voto e le urne consegnano a Bersani il pesante incarico di fare il governo senza avere una maggioranza. Ohi, Ohi! Deve cercarsi un alleato forte in Parlamento, l’elettorato ahimé ha premiato proprio i due “populismi”, ma di quelli, pur essendo uguali politicamente, solo uno ha i numeri sufficienti, Berlusconi. Non ci sono altre scelte: in nome della governabilità viva la coalizione pidipiùpidielle!

Adesso dovrete cercarvi un altro esorcismo, cari amici, anzi dovrete cercarvi qualcos’altro da esorcizzare. Eh sì, è dura, ma è quel che si meritano gli imbecilli quando vogliono darsi l’aria di essere intelligenti.

Sergio Bologna

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Cosa succede in Germania?

Una delle caratteristiche della globalizzazione è quella di produrre merci in una parte dell’emisfero terrestre e di consumarle nell’emisfero opposto. Vengono trasportate in aereo, se sono molto di valore, oppure per nave, in container. 20 grandi compagnie di navigazione si spartiscono questo colossale traffico. La Germania è il paese al mondo che possiede più navi portacontainer, eppure la bandiera tedesca è largamente minoritaria sui mari, com’è possibile? La Germania, Amburgo in particolare, è la capitale dei cosiddetti “proprietari non operatori” (non operating ship owner, NOO), sono società che acquistano navi dai cantieri e le noleggiano a una delle 20 compagnie, le quali possono registrarle sotto le bandiere più diverse, molte di comodo. Ma non basta, grazie a una normativa fiscale particolarmente favorevole, in Germania si è sviluppato un enorme mercato di “fondi chiusi” che rastrellano risparmi per investirli sulle navi. I capitali investiti in questi fondi restano immobilizzati per 15 anni in media. Possono servire a comperare una nave ed a noleggiarla, il risparmiatore avrà la sua quota di guadagno sul noleggio. Nel nuovo Millennio il boom dei traffici ha fatto salire i noli, i guadagni dei risparmiatori erano buoni, con un’imposizione fiscale minima. In questo modo sono state costruite tante navi, troppe per un mercato che dopo il 2008 ha cominciato a rallentare. Le hanno costruite le 20 compagnie, i proprietari non operatori, i fondi e le banche specializzate (HSH Nordbank, Commerzbank, Lloyd Bank, Royal Bank of Scotland), che finanziano anche le grandi compagnie di navigazione. L’eccesso di offerta ha fatto crollare i noli, la crisi della domanda mondiale del 2012 ha fatto crollare anche il valore delle navi. Come scriveva la FAZ a giugno: “le navi hanno toccato ormai i valori di quelle in demolizione”. I Fondi sono saltati uno dopo l’altro, a ottobre la stampa tedesca parlava di 266 fallimenti, le grandi banche si stanno ritirando da questo business, HSH Nordbank, che è la prima al mondo e la più esposta di tutte, è una banca pubblica, posseduta a metà dalla città-stato di Amburgo e dal Land dello Schleswig Holstein. E’ stata la prima a chiedere l’aiuto dello stato nel 2008, invece di mettere la testa a posto ha continuato a investire in navi ed oggi si trova sull’orlo del collasso. Dal punto di vista simbolico è un po’ la Lehman Brothers dello shipping. La Merkel pare non voglia intervenire, lascia che la banca ricorra al Fondo di garanzia dei Länder. In compenso la Kreditanstalt für Wiederaufbau, qualcosa che potrebbe assomigliare alla nostra Cassa depositi e prestiti, ha messo a disposizione dei capitali per dei crediti-ponte a favore dei NOO. La situazione più critica è quella delle grandi compagnie, hanno comperato navi sempre più grandi, in numero assai superiore alla domanda, i noli sono crollati, le stive sono vuote, il valore delle navi si svaluta paurosamente. Uno studio della società Alix Partner pubblicato a ottobre rivela che la metà delle compagnie intervistate non ha i soldi per pagare l’interesse sul debito. Un’inchiesta presso i NOO del Lloyd Intelligence pubblicata a novembre rivela che l’84% degli intervistati ritiene possibile qualche fallimento di una delle top 20 del traffico container nei prossimi 12 mesi. Sergio Bologna, autore de “Le multinazionali del mare” (Egea Editore, Milano 2010), in un saggio di prossima uscita si chiede, sullo sfondo di questi avvenimenti, che ricordano un copione già visto con i mutui sub prime, com’è possibile che grandi compagnie di navigazione abbiano perseguito una politica suicida, che può recare gravi danni al commercio internazionale. La sua risposta è che le compagnie hanno abbandonato una visione “industriale” dello shipping per seguire una visione puramente “finanziaria”. In conclusione sottolinea che molti porti, soprattutto nel Nord Europa, sono stati trascinati a fare anch’essi investimenti in eccesso, con la conseguenza di sprecare denaro pubblico e di creare una situazione di concorrenza al ribasso. Anche l’Italia non è esente da questi passi falsi, progetti faraonici continuano ad attirare l’attenzione dei decisori mentre non si fanno le cose che sarebbe necessario fare.

Sergio Bologna

L'intero articolo di Sergio Bologna è disponibile su

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La “movida” galleggiante

  Con 2,4 milioni di crocieristi all’anno e 7 terminal dedicati, il porto di Barcellona è il primo porto mediterraneo per le navi da crociera.1 Barcellona è un home port, cioè un porto-capolinea, dove s’imbarcano le derrate alimentari che verranno consumate durante il viaggio e le merci messe in vendita su quelle “navi bianche” che di fatto sono ormai dei shopping center. Si crea quindi un indotto rilevante. Negli ultimi anni la sua leadership sembrava messa in pericolo dalla crescita impetuosa del porto di Civitavecchia, dal quale è partita la “Costa Concordia” prima di finire su uno scoglio. Barcellona è la città-simbolo di quel fenomeno urbano che viene chiamato “la movida” e che all’origine era un fenomeno festoso, di grande socialità, ed oggi sembra invece diventato una stanca celebrazione del vuoto, dell’inconsistenza dei legami sociali, oltre che la rovina di alcuni dei quartieri più pittoreschi della città, dove la vita dei residenti, degli abitanti del luogo, è diventata impossibile. Ma “la movida” è qualcosa di più, è l’eruzione cutanea di una scelta di sistema, verso la quale si avviano molti paesi della olive belt. Questa scelta consiste nel poggiare lo sviluppo economico sui due pilastri dell’edilizia e del turismo. La Spagna in questo si è spinta tanto in avanti da ottenere i risultati che sono sotto gli occhi di tutti: crisi e disoccupazione. E non si sa come ne verrà fuori, a parte il problema del debito. Purtroppo anche l’Italia è avviata su questa strada. Da noi la follìa edilizia – alla quale va attribuita buona parte dei crediti inesigibili delle banche italiane - viene mascherata come “risposta al bisogno di infrastrutture”. Il turismo di massa viene considerato un investimento del sistema-paese con maggiori prospettive dell’industria o del terziario avanzato, un futuro per i giovani. Pertanto mettere dei vincoli al turismo di massa sembra quasi un tentativo di soffocare la crescita dell’Italia.

  Nella discussione che c’è stata prima e durante la vicenda della “Costa Concordia” i “vincoli” (i “lacciuoli” di buona memoria) che si è chiesto di porre alle navi da crociera erano semplicemente quello di rispettare la rotta e non gironzolare rasente le coste più belle come dei gommoni e quello di utilizzare dei canali di navigazione in certi porti che non mettessero a rischio un determinato patrimonio artistico e la vita di una comunità urbana. Solo questo, almeno questo. Ora lo chiede perentoriamente l’Unesco ed è vergognoso che ad alzare la voce sia prima un’organizzazione internazionale e poi a seguire politici, amministratori e regolatori nostrani. Non esistono ragioni “nautiche” perché una nave da 80 mila tonnellate passi per il canale della Giudecca invece di uscire dal porto di Venezia per la via da cui è entrata, né tantomeno “economiche”, anzi, probabilmente il costo dei rimorchiatori sarebbe meno elevato. Esiste solo la futile ragione di offrire ai passeggeri una vista su piazza San Marco e il palazzo Ducale dall’alto di una “nave bianca” piuttosto che dal basso di un vaporetto dell’ACTV e di poter scattare una foto da quella posizione. Una foto del genere di quella, pubblicata in prima pagina da un foglio della free press, che vede due crocieristi della “Costa Serena” farsi riprendere sullo sfondo del relitto della “Costa Concordia”, assurto ormai, prima ancora che tutti i cadaveri ne vengano estratti, a meta turistica d’attrazione, degno di un “inchino”.

  Si continua a fare un gran baccano sull’irresponsabilità del comandante Schettino, si lamenta l’impreparazione del personale di bordo, i difetti tecnici, finalmente ci si chiede se per caso non ci sia anche qualche responsabilità delle istituzioni preposte al controllo della navigazione, ma resta il fatto che il punto decisivo è l’idiozia di passare rasente una costa solo per creare un’attrazione per i turisti, per permettere di scattare una foto. Tra l’altro quella sera era già buio, che cosa vedevano i passeggeri della “Costa Concordia” del bel paesaggio del Giglio? Eppure la legittimità di passare a poche decine di metri dalla costa non viene contestata da nessuno. E per rendere ancora più grottesco, assurdo, questo gesto idiota, più insultante del buon senso, l’hanno chiamato “inchino”. La cosa pazzesca di quel che è accaduto (e di quel che accade ad ogni crociera) è la futilità dei motivi che conducono a quel cambiamento di rotta, a quella assunzione di un rischio, per quanto limitato esso sia. Noi siamo abituati al rischio, ci viviamo dentro in mille modi, ma ci hanno sempre detto che il rischio è il prezzo da pagare alla modernità, alla tecnologia, al progresso. E’ il prezzo per un vantaggio, per quanto illusorio esso sia. Una centrale nucleare fornisce energia, la giustificazione del rischio c’è, rientra nel quadro della razionalità. Ma in quale scala del rischio si colloca l’idiozia di creare una momentanea attrazione portando un mostro da 80 mila tonnellate rasente la costa? Questo è quello che ho definito la cultura della “movida”. E’ una mentalità diventata costume, un modo di pensare che accomuna crocieristi (per primi), compagnie marittime, assicurazioni, tour operator, autorità di regolazione e controllo, giornali, tv, la gente. Un qualcosa che rappresenta evidentemente un valore più alto della sicurezza, della tecnologia, delle leggi del mare, della professionalità. Il vero killer del Giglio è questa idiozia della “movida”. E’ quella che ha spinto la “Costa Concordia” sugli scogli, che ha causato la morte di una trentina di persone, danni ambientali inimmaginabili, danni economici a carico del contribuente, patrimoni privati distrutti ecc.. Doveva succedere proprio adesso, che ci chiedono sacrifici, austerità, rigore. C’è da restare allibiti a sentire il Presidente di Costa Crociere Foschi dichiarare in Senato che quel gesto idiota si può fare “in sicurezza”. Finché difende la sua compagnia dalle accuse sullo stato della nave e sulle caratteristiche dell’equipaggio si può capirlo, lo faremmo forse anche noi al suo posto. Ma parlare di quella idiozia come di una manovra da iscriversi nel catalogo dei gesti “marinareschi”, questo – per la mia sensibilità – va oltre l’irresponsabilità di un ufficiale di bordo.

  Vedrete che tra breve troveremo qualcuno pronto a dire che cancellare “gli inchini” dai programmi delle nostre crociere significherebbe indebolire la “competitività” dell’industria crocieristica nazionale. Di sicuro lo troveremo, prima ancora di veder spuntare Schettino sui banchi di Montecitorio.


 

Sergio Bologna

1 Dati ricavati dal sito dell’Autorità portuale di Barcellona. Nell’insieme dei porti spagnoli, secondo dati di Puertos del Estado sono stati più di 7 milioni di passeggeri nel 2011.

 

 

 

Big ship you kill me

 

VENEZIA - Un naufragio spesso uccide, come è accaduto con la Costa Concordia al Giglio, e a Venezia amplifica l'eco di una protesta che da tempo dice no al passaggio delle grandi navi da crociera davanti a San Marco.

In circa 300 nel pomeriggio si sono dati appuntamento alle Zattere, lungo il canale della Giudecca, per fischiare e gridare il proprio dissenso al traffico crocieristico. Una iniziativa, programmata da tempo, per il passaggio dell'ennesima nave.

Stavolta è toccato alla "Magnifica" uno dei gioielli di Msc. Una nave da 2.500 passeggeri, mille uomini di equipaggio, 1.269 cabine per una lunghezza di 300 metri e larga 32 per 16 ponti d'altezza e oltre 93mila tonnellate di stazza. A salutarla striscioni con "Grandi navi fuori dalla laguna" e "Big ship you kill me", mentre la gente, tra cui tanti i bambini, ha gridato "sei troppo grande per questa città".

Rispetto alle precedenti proteste, però, tutto è stato più sobrio, a pesare su tutti il dolore per la tragedia sul Tirreno con tre vittime e decine di feriti. A muovere le fila dell'iniziativa, promossa dal "Comitato no grandi navi", il fatto che i passaggi in laguna sono ritenuti pericolosi soprattutto alla luce del costante aumento del traffico e del rischio collisione o sversamento di idrocarburi. Sono state circa 2.000 le grandi navi che sono transitate per Venezia nel 2011 di cui oltre 1.400 da crociera, mentre le altre sono state per lo più traghetti. Secondo il "Comitato" le grandi navi provocano danni alle rive della città perché spostano grandi masse d'acqua, poi inquinano con i gas di scarico (una nave è pari a 14mila autovetture sostengono), per le polveri sottile cui si aggiungono l'impatto visivo, luminoso e sonoro.
La proposta, lanciata anche oggi, al Comune, è che attraverso il Piano urbanistico (Pat) si estromettano le grandi navi dalla città e che si lavori per trasferire lo scalo crocieristico direttamente in Adriatico. Sul caso Venezia, alla luce di quanto accaduto alla Costa Concordia, Franco Miracco, consigliere del Ministero dei Beni culturali, si dice «disperato e costernato per quanto accaduto alla Concordia; ma è evidente che ogni attraversamento del bacino di San Marco richiede ulteriori riflessioni». «Come Assessorato all'Ambiente - rileva l'assessore veneziano Gianfranco Bettin - abbiamo deciso di partecipare alla elaborazione di uno studio che preveda diverse ipotesi per la riduzione o l'allontanamento definitivo del traffico di grandi navi oltre una certa stazza da Venezia, privilegiando in particolare l'ipotesi di un porto off-shore anche per i passeggeri, come suggerito dallo stesso neoministro dell'Ambiente Clini»

 

 

 

 

E' in libreria

 

Abstract

La rappresentazione del lavoro autonomo (o indipendente) che finora è stata offerta dai media, e in parte dagli stessi che lo esercitano, oscilla tra lo stereotipo e il falso d’autore. Si confonde ancora quello “di prima generazione” (coltivatori diretti, commercianti, artigiani, professioni liberali protette da Ordini) con il lavoro scaturito dalla trasformazione postfordista dei modi di produrre, di distribuire e di vivere. Si confonde un modo di lavorare antichissimo con quello che è apparso solo negli ultimi trent’anni, e si creano così pasticci di tipo statistico, mediatico e, cosa assai più grave, normativo.

Gli autori di questo libro appartengono, nella loro vita privata e professionale, al nuovo universo del lavoro indipendente “di seconda generazione”. Non sono sociologi che osservano dall’esterno ma persone che stanno “dentro” e hanno l’abitudine di riflettere sulla loro esperienza e su quella dei loro colleghi. Più di dieci ani fa, nel 1997, Feltrinelli pubblicava infatti la raccolta di saggi “Il lavoro autonomo di seconda generazione. Scenari del postfordismo in Italia”, dove Sergio Bologna appare come autore e curatore assieme ad Andrea Fumagalli, docente di economia all’Università di Pavia.

In questo nuovo libro Dario Banfi e Sergio Bologna, due generazioni differenti, ci aiutano a scoprire che le cose stanno cambiando anche nell’universo del lavoro indipendente postfordista. Sarà più difficile d’ora in avanti parlarne senza tener conto del suo modo di esprimersi per azioni collettive. Il tipico individualismo del lavoratore indipendente, chiuso nella sua casa-ufficio e collegato col mondo solo in via remota, subisce un cambiamento in virtù di una nuova spinta all’associazione, alla coalizione, alla community. Passando da New York a Londra, da Parigi a Milano, gli autori seguono le tracce di un movimento associativo nuovo, che si confronta direttamente con lo stato ed il mercato su questioni fiscali, previdenziali, normative. I lavoratori indipendenti vogliono un riconoscimento del loro ruolo nell’economia della conoscenza.

Ma questa svolta solleva problemi complessi sulle forme associative e sulla stessa percezione di un’identità di ceto. Il confronto con la vecchia ideologia borghese del ‘professionalismo’ e dei colletti bianchi è d’obbligo, la separazione dai tradizionali schemi del lavoro salariato deve essere netta. Su questi terreni gli autori esprimono un punto di vista senza compromessi e mediazioni, rifiutando certi modelli di coalizione e aprendo la strada ad altri, inediti e innovativi.

Il nuovo mondo delle professioni è un mondo di no collar, secondo la felice espressione del sociologo americano Andrew Ross, è un mondo di freelance, parola che in origine vuol dire “mercenari” ma oggi indica milioni di lavoratori in perenne tensione tra libertà e vincoli, tra creatività e conformismo, tra sapere tacito e saperi standardizzati. Settori importanti del mondo del business prevedono che questi lavoratori saranno il mainpower del futuro. Se fosse vero, è utile sin da ora conoscerli meglio.

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CARTELLONE

(aggiornato al 28 febbraio 2013)

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