La speranza in una donna

Con la tragedia della “Costa Concordia” il grande pubblico si è visto spalancare davanti una realtà dello shipping internazionale che altrimenti rimane nascosta. Anche in occasione di disastri ambientali gravissimi come quello causato dalla nave “Rena”, una portacontainer della compagnia MSC Malaysia, filiale del secondo gruppo mondiale del settore, che ai primi di ottobre del 2011 è andata sbattere contro la barriera corallina neozelandese, lì è rimasta per mesi scaricando in mare petrolio e container ed infine, il 9 gennaio di quest’anno, si è spezzata in due completando quello che è stato definito dalla pubblicazione dei Lloyd “International Freighting Weekly” the worst environmental desaster in the region. Batteva bandiera di comodo, era stata fermata diverse volte perché trovata al di sotto degli standard di sicurezza richiesti, portava anche sostanze tossiche pare non ben dichiarate, anche in quel caso è stata addossata l’intera colpa al comandante filippino, che è stato arrestato. La proprietà fa capo al gruppo MSC, fondato da un imprenditore sorrentino che ha trasferito le sue attività a Ginevra ed è considerato una leggenda nell’ambiente. Da poco ha acquisito una quota della società che gestisce il porto di Gioia Tauro ed è ovviamente presente anche nel business delle crociere.

Chi, per ragioni professionali, lavora con l’ambiente dei porti e dello shipping e, magari si trova, per storie familiari, ad avere nel sangue una certa cultura del mare, viene colto da un senso di amarezza davanti a episodi come questi, un’amarezza che si tramuta in disperazione, perché sa per esperienza che le istituzioni internazionali sono figure tragiche nella loro impotenza e quelle nazionali o locali sono zittite dagli interessi economici, sa che poco o nulla cambierà. Si aggrappa allora, per non perder del tutto la speranza, a singole storie ma che hanno un’energia simbolica così forte da illuminare l’oscurità.

La speranza ha il nome di una donna, una ragazza di 16 anni, Laura Dekker, che ha compiuto da sola il giro del mondo in barca a vela. Un exploit dal punto di vista sportivo e certamente umano, ma la storia di Laura investe il simbolico per altre ragioni. La ragazza, si legge, è nata su una barca in un porto neozelandese durante un viaggio di sette anni che i suoi genitori, lui olandese, lei tedesca, avevano intrapreso e non hanno interrotto anche dopo la nascita della bambina. Due matti, si dirà, due originali, due snob che si permettono di andare in giro per il mondo invece di lavorare. Ma sullo sfondo di quel che accade per i mari e sulla terra, quella coppia sulla barca sembra la premonizione di un nuova arca di Noé sulla quale salgono i pochi destinati a sopravvivere alla distruzione del pianeta ed a generare la nuova stirpe di uomini e donne che dovrebbero essere migliori di quelli che stanno distruggendo il loro habitat.

“Che pensieri infantili”, potrete dire e me ne rendo conto. Ma quando, conoscendo la pletora di norme e di organismi che dovrebbero farle rispettare, la quantità incredibile di istituzioni deputate direttamente o indirettamente alla sicurezza nel mare, la valanga di fondazioni, di pubblicazioni, di convegni, di studi, di petizioni, che non vogliono o non riescono a cambiare minimamente le cose, quando si è giunti alla fine dell’inventario delle opportunità possibili e sempre vince l’interesse delle multinazionali, è ovvio che uno rinuncia alla propria cultura, alle proprie competenze, alla propria ragione e si affida a pensieri infantili. Laura, il nome di mia madre.

Sergio Bologna

Laura Dekker

La “movida” galleggiante

  Con 2,4 milioni di crocieristi all’anno e 7 terminal dedicati, il porto di Barcellona è il primo porto mediterraneo per le navi da crociera.¹ Barcellona è un home port, cioè un porto-capolinea, dove s’imbarcano le derrate alimentari che verranno consumate durante il viaggio e le merci messe in vendita su quelle “navi bianche” che di fatto sono ormai dei shopping center. Si crea quindi un indotto rilevante. Negli ultimi anni la sua leadership sembrava messa in pericolo dalla crescita impetuosa del porto di Civitavecchia, dal quale è partita la “Costa Concordia” prima di finire su uno scoglio. Barcellona è la città-simbolo di quel fenomeno urbano che viene chiamato “la movida” e che all’origine era un fenomeno festoso, di grande socialità, ed oggi sembra invece diventato una stanca celebrazione del vuoto, dell’inconsistenza dei legami sociali, oltre che la rovina di alcuni dei quartieri più pittoreschi della città, dove la vita dei residenti, degli abitanti del luogo, è diventata impossibile. Ma “la movida” è qualcosa di più, è l’eruzione cutanea di una scelta di sistema, verso la quale si avviano molti paesi della olive belt. Questa scelta consiste nel poggiare lo sviluppo economico sui due pilastri dell’edilizia e del turismo. La Spagna in questo si è spinta tanto in avanti da ottenere i risultati che sono sotto gli occhi di tutti: crisi e disoccupazione. E non si sa come ne verrà fuori, a parte il problema del debito. Purtroppo anche l’Italia è avviata su questa strada. Da noi la follìa edilizia – alla quale va attribuita buona parte dei crediti inesigibili delle banche italiane - viene mascherata come “risposta al bisogno di infrastrutture”. Il turismo di massa viene considerato un investimento del sistema-paese con maggiori prospettive dell’industria o del terziario avanzato, un futuro per i giovani. Pertanto mettere dei vincoli al turismo di massa sembra quasi un tentativo di soffocare la crescita dell’Italia.

  Nella discussione che c’è stata prima e durante la vicenda della “Costa Concordia” i “vincoli” (i “lacciuoli” di buona memoria) che si è chiesto di porre alle navi da crociera erano semplicemente quello di rispettare la rotta e non gironzolare rasente le coste più belle come dei gommoni e quello di utilizzare dei canali di navigazione in certi porti che non mettessero a rischio un determinato patrimonio artistico e la vita di una comunità urbana. Solo questo, almeno questo. Ora lo chiede perentoriamente l’Unesco ed è vergognoso che ad alzare la voce sia prima un’organizzazione internazionale e poi a seguire politici, amministratori e regolatori nostrani. Non esistono ragioni “nautiche” perché una nave da 80 mila tonnellate passi per il canale della Giudecca invece di uscire dal porto di Venezia per la via da cui è entrata, né tantomeno “economiche”, anzi, probabilmente il costo dei rimorchiatori sarebbe meno elevato. Esiste solo la futile ragione di offrire ai passeggeri una vista su piazza San Marco e il palazzo Ducale dall’alto di una “nave bianca” piuttosto che dal basso di un vaporetto dell’ACTV e di poter scattare una foto da quella posizione. Una foto del genere di quella, pubblicata in prima pagina da un foglio della free press, che vede due crocieristi della “Costa Serena” farsi riprendere sullo sfondo del relitto della “Costa Concordia”, assurto ormai, prima ancora che tutti i cadaveri ne vengano estratti, a meta turistica d’attrazione, degno di un “inchino”.

  Si continua a fare un gran baccano sull’irresponsabilità del comandante Schettino, si lamenta l’impreparazione del personale di bordo, i difetti tecnici, finalmente ci si chiede se per caso non ci sia anche qualche responsabilità delle istituzioni preposte al controllo della navigazione, ma resta il fatto che il punto decisivo è l’idiozia di passare rasente una costa solo per creare un’attrazione per i turisti, per permettere di scattare una foto. Tra l’altro quella sera era già buio, che cosa vedevano i passeggeri della “Costa Concordia” del bel paesaggio del Giglio? Eppure la legittimità di passare a poche decine di metri dalla costa non viene contestata da nessuno. E per rendere ancora più grottesco, assurdo, questo gesto idiota, più insultante del buon senso, l’hanno chiamato “inchino”. La cosa pazzesca di quel che è accaduto (e di quel che accade ad ogni crociera) è la futilità dei motivi che conducono a quel cambiamento di rotta, a quella assunzione di un rischio, per quanto limitato esso sia. Noi siamo abituati al rischio, ci viviamo dentro in mille modi, ma ci hanno sempre detto che il rischio è il prezzo da pagare alla modernità, alla tecnologia, al progresso. E’ il prezzo per un vantaggio, per quanto illusorio esso sia. Una centrale nucleare fornisce energia, la giustificazione del rischio c’è, rientra nel quadro della razionalità. Ma in quale scala del rischio si colloca l’idiozia di creare una momentanea attrazione portando un mostro da 80 mila tonnellate rasente la costa? Questo è quello che ho definito la cultura della “movida”. E’ una mentalità diventata costume, un modo di pensare che accomuna crocieristi (per primi), compagnie marittime, assicurazioni, tour operator, autorità di regolazione e controllo, giornali, tv, la gente. Un qualcosa che rappresenta evidentemente un valore più alto della sicurezza, della tecnologia, delle leggi del mare, della professionalità. Il vero killer del Giglio è questa idiozia della “movida”. E’ quella che ha spinto la “Costa Concordia” sugli scogli, che ha causato la morte di una trentina di persone, danni ambientali inimmaginabili, danni economici a carico del contribuente, patrimoni privati distrutti ecc.. Doveva succedere proprio adesso, che ci chiedono sacrifici, austerità, rigore. C’è da restare allibiti a sentire il Presidente di Costa Crociere Foschi dichiarare in Senato che quel gesto idiota si può fare “in sicurezza”. Finché difende la sua compagnia dalle accuse sullo stato della nave e sulle caratteristiche dell’equipaggio si può capirlo, lo faremmo forse anche noi al suo posto. Ma parlare di quella idiozia come di una manovra da iscriversi nel catalogo dei gesti “marinareschi”, questo – per la mia sensibilità – va oltre l’irresponsabilità di un ufficiale di bordo.

  Vedrete che tra breve troveremo qualcuno pronto a dire che cancellare “gli inchini” dai programmi delle nostre crociere significherebbe indebolire la “competitività” dell’industria crocieristica nazionale. Di sicuro lo troveremo, prima ancora di veder spuntare Schettino sui banchi di Montecitorio.

Sergio Bologna

Big ship you kill me

VENEZIA - Un naufragio spesso uccide, come è accaduto con la Costa Concordia al Giglio, e a Venezia amplifica l'eco di una protesta che da tempo dice no al passaggio delle grandi navi da crociera davanti a San Marco.

In circa 300 nel pomeriggio si sono dati appuntamento alle Zattere, lungo il canale della Giudecca, per fischiare e gridare il proprio dissenso al traffico crocieristico. Una iniziativa, programmata da tempo, per il passaggio dell'ennesima nave.

Stavolta è toccato alla "Magnifica" uno dei gioielli di Msc. Una nave da 2.500 passeggeri, mille uomini di equipaggio, 1.269 cabine per una lunghezza di 300 metri e larga 32 per 16 ponti d'altezza e oltre 93mila tonnellate di stazza. A salutarla striscioni con "Grandi navi fuori dalla laguna" e "Big ship you kill me", mentre la gente, tra cui tanti i bambini, ha gridato "sei troppo grande per questa città".

Rispetto alle precedenti proteste, però, tutto è stato più sobrio, a pesare su tutti il dolore per la tragedia sul Tirreno con tre vittime e decine di feriti. A muovere le fila dell'iniziativa, promossa dal "Comitato no grandi navi", il fatto che i passaggi in laguna sono ritenuti pericolosi soprattutto alla luce del costante aumento del traffico e del rischio collisione o sversamento di idrocarburi. Sono state circa 2.000 le grandi navi che sono transitate per Venezia nel 2011 di cui oltre 1.400 da crociera, mentre le altre sono state per lo più traghetti. Secondo il "Comitato" le grandi navi provocano danni alle rive della città perché spostano grandi masse d'acqua, poi inquinano con i gas di scarico (una nave è pari a 14mila autovetture sostengono), per le polveri sottile cui si aggiungono l'impatto visivo, luminoso e sonoro.
La proposta, lanciata anche oggi, al Comune, è che attraverso il Piano urbanistico (Pat) si estromettano le grandi navi dalla città e che si lavori per trasferire lo scalo crocieristico direttamente in Adriatico. Sul caso Venezia, alla luce di quanto accaduto alla Costa Concordia, Franco Miracco, consigliere del Ministero dei Beni culturali, si dice «disperato e costernato per quanto accaduto alla Concordia; ma è evidente che ogni attraversamento del bacino di San Marco richiede ulteriori riflessioni». «Come Assessorato all'Ambiente - rileva l'assessore veneziano Gianfranco Bettin - abbiamo deciso di partecipare alla elaborazione di uno studio che preveda diverse ipotesi per la riduzione o l'allontanamento definitivo del traffico di grandi navi oltre una certa stazza da Venezia, privilegiando in particolare l'ipotesi di un porto off-shore anche per i passeggeri, come suggerito dallo stesso neoministro dell'Ambiente Clini»

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Abstract

La rappresentazione del lavoro autonomo (o indipendente) che finora è stata offerta dai media, e in parte dagli stessi che lo esercitano, oscilla tra lo stereotipo e il falso d’autore. Si confonde ancora quello “di prima generazione” (coltivatori diretti, commercianti, artigiani, professioni liberali protette da Ordini) con il lavoro scaturito dalla trasformazione postfordista dei modi di produrre, di distribuire e di vivere. Si confonde un modo di lavorare antichissimo con quello che è apparso solo negli ultimi trent’anni, e si creano così pasticci di tipo statistico, mediatico e, cosa assai più grave, normativo.

Gli autori di questo libro appartengono, nella loro vita privata e professionale, al nuovo universo del lavoro indipendente “di seconda generazione”. Non sono sociologi che osservano dall’esterno ma persone che stanno “dentro” e hanno l’abitudine di riflettere sulla loro esperienza e su quella dei loro colleghi. Più di dieci ani fa, nel 1997, Feltrinelli pubblicava infatti la raccolta di saggi “Il lavoro autonomo di seconda generazione. Scenari del postfordismo in Italia”, dove Sergio Bologna appare come autore e curatore assieme ad Andrea Fumagalli, docente di economia all’Università di Pavia.

In questo nuovo libro Dario Banfi e Sergio Bologna, due generazioni differenti, ci aiutano a scoprire che le cose stanno cambiando anche nell’universo del lavoro indipendente postfordista. Sarà più difficile d’ora in avanti parlarne senza tener conto del suo modo di esprimersi per azioni collettive. Il tipico individualismo del lavoratore indipendente, chiuso nella sua casa-ufficio e collegato col mondo solo in via remota, subisce un cambiamento in virtù di una nuova spinta all’associazione, alla coalizione, alla community. Passando da New York a Londra, da Parigi a Milano, gli autori seguono le tracce di un movimento associativo nuovo, che si confronta direttamente con lo stato ed il mercato su questioni fiscali, previdenziali, normative. I lavoratori indipendenti vogliono un riconoscimento del loro ruolo nell’economia della conoscenza.

Ma questa svolta solleva problemi complessi sulle forme associative e sulla stessa percezione di un’identità di ceto. Il confronto con la vecchia ideologia borghese del ‘professionalismo’ e dei colletti bianchi è d’obbligo, la separazione dai tradizionali schemi del lavoro salariato deve essere netta. Su questi terreni gli autori esprimono un punto di vista senza compromessi e mediazioni, rifiutando certi modelli di coalizione e aprendo la strada ad altri, inediti e innovativi.

Il nuovo mondo delle professioni è un mondo di no collar, secondo la felice espressione del sociologo americano Andrew Ross, è un mondo di freelance, parola che in origine vuol dire “mercenari” ma oggi indica milioni di lavoratori in perenne tensione tra libertà e vincoli, tra creatività e conformismo, tra sapere tacito e saperi standardizzati. Settori importanti del mondo del business prevedono che questi lavoratori saranno il mainpower del futuro. Se fosse vero, è utile sin da ora conoscerli meglio.

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(aggiornato al 01 febbraio 2012)